Londres (Le Parisien Matin) 13 octobre 2026 – La congestion persistante le long des côtes de l’Afrique de l’Ouest met en lumière des infrastructures portuaires et terrestres jugées inadaptées à la forte croissance du marché du conteneur. Les experts soulignent un décalage prononcé entre l’augmentation de la capacité des navires et le développement des réseaux logistiques intérieurs, appelant à des investissements globaux allant bien au-delà des enceintes portuaires.
Une croissance du trafic maritime confrontée à des goulets d’étranglement terrestres
La congestion observée dans plusieurs ports majeurs d’Afrique de l’Ouest met en évidence une inadéquation croissante entre l’expansion rapide des volumes de fret et les capacités opérationnelles des systèmes terrestres de soutien. Selon les données publiées par Drewry, le trafic conteneurisé régional a enregistré une progression annuelle de 19,4 % au cours de l’année précédente. Cette hausse est notamment favorisée par l’introduction de navires de plus grande capacité sur les routes maritimes reliant l’Asie à l’Afrique de l’Ouest, ainsi que par le développement des échanges commerciaux entre l’Afrique de l’Ouest et l’Amérique latine.
Eirik Hooper, spécialiste des ports et des terminaux chez Drewry, a indiqué que cette congestion résulte d’un déséquilibre direct entre l’augmentation de la capacité de transport maritime, la croissance des volumes de marchandises et la performance des infrastructures de traitement et d’acheminement à terre. Il attribue une part de cette pression logistique à l’introduction de navires de 24 000 EVP (équivalents vingt pieds) déployés par Mediterranean Shipping Company (MSC) sur son service Africa Express, lancé en avril de l’année précédente et desservant des escales telles que Lomé, Tema, Abidjan et Kribi. Toutefois, l’intensité de ces perturbations varie de manière significative d’un port à l’autre dans la région.
Les statistiques compilées par Drewry montrent que le port de Douala a fonctionné à 102 % de son utilisation l’année dernière, avec des volumes en hausse de 48 % en glissement annuel, tandis que les terminaux de Conakry, Dakar, Lomé et Pointe-Noire affichaient des taux d’utilisation compris entre 81 % et 84 %.
L’impact des infrastructures insuffisantes hors des enceintes portuaires
Concernant le port de Tema, au Ghana, qui a connu des temps d’attente de quatre à sept jours pendant le pic estival et se maintient autour de six jours, Eirik Hooper souligne que réduire la problématique à une simple question de gestion interne des terminaux s’avère inopérant. Bien que le ministre ghanéen des Transports ait fait état d’améliorations significatives de la capacité des terminaux au cours de l’année, ces progrès ont été accomplis
« sans améliorations correspondantes de l’infrastructure de transport de soutien ».
L’autorité portuaire du Ghana (Ghana Ports and Harbours Authority) a identifié les importations de marchandises, la gestion des conteneurs vides et la congestion routière comme les principaux facteurs responsables des retards. Par conséquent, les données indiquent un décalage prononcé entre l’ampleur des investissements réalisés à l’intérieur des terminaux et ceux consentis à l’extérieur. Les goulets d’étranglement terrestres dictent souvent la capacité effective d’un terminal : la lenteur de l’évacuation des conteneurs, la pénurie de camions, les lenteurs douanières et l’insuffisance du stockage hors quai contribuent à une forte densité des parcs à conteneurs, réduisant ainsi la productivité côté eau.
Des situations similaires sont observées dans d’autres pays de la sous-région. À Abidjan, les investissements réalisés en 2025 dans de nouveaux équipements de parc n’ont pas empêché les temps d’attente moyens des navires de passer de 0,4 jour en février à 2,2 jours à la fin du mois d’août. De son côté, le port de Douala fait face à une saturation de sa capacité de traitement qui nécessite des interventions structurelles urgentes. M. Hooper distingue ainsi deux réalités distinctes dans la région : des terminaux modernes confrontés à une connectivité insuffisante de leur arrière-pays, et des infrastructures qui font face à de réelles contraintes opérationnelles intrinsèques.
Vers une intégration globale de la chaîne d’approvisionnement régionale
Face à ces défis, les acteurs majeurs du secteur logistique préconisent une stratégie associant l’agrandissement des terminaux à des investissements ciblés sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement africaine. Mohammed Akoojee, directeur général de DP World pour l’Afrique, estime que la résolution de ces difficultés exige une approche globale. Selon lui, les investissements dans les équipements modernes, l’approfondissement des tirants d’eau, ainsi que le développement des routes, des voies ferroviaires et des réseaux logistiques intérieurs doivent progresser de concert pour garantir la fluidité des flux de marchandises.
À titre d’exemple, l’opérateur DP World a investi 340 millions de dollars dans la modernisation de son terminal de Dakar, permettant de porter son volume de traitement de 265 000 EVP en 2008 à 850 000 EVP en 2025. L’entreprise indique que cette mise à niveau a permis de réduire les temps d’attente des navires de 35 heures à un niveau proche de zéro. Néanmoins, Mohammed Akoojee rappelle que même des terminaux dotés d’une productivité élevée finissent par atteindre des limites physiques, en particulier lorsque les perspectives d’extension géographique sur place s’avèrent restreintes.
Pour répondre à cette contrainte, l’investissement de 1,2 milliard de dollars engagé pour la construction du nouveau port en eau profonde de Ndayane s’inscrit dans cette dynamique de modernisation, visant à offrir une capacité d’accueil pour les navires de plus grande taille. Cette première phase du projet Ndayane disposera d’une capacité initiale de traitement de 1,2 million d’EVP.
Cette initiative s’intègre dans une série de projets de développement portuaire entrepris à travers l’Afrique de l’Ouest, comprenant de nouveaux terminaux à Pointe-Noire, à Banana en République démocratique du Congo, ainsi que des chantiers au Nigéria, couplés aux extensions menées à San Pedro en Côte d’Ivoire, à Takoradi au Ghana et à Luanda. Les responsables du secteur rappellent que face à la croissance attendue du commerce africain et à l’évolution du transport maritime, des investissements soutenus et intégrés dans les infrastructures portuaires et logistiques demeurent indispensables pour renforcer la connectivité intérieure de la région.