PEKIN, 15 août (Le Parisien Matin) – Les trains à grande vitesse exploités en Chine, au Japon et en Europe ne furent pas équipés de ceintures de sécurité pour les passagers, bien que leurs vitesses d’exploitation atteignirent 350 km/h, parce que leur sécurité reposa sur un contrôle intégral des voies et sur des dispositifs de protection passive intégrés aux voitures.
Un environnement ferroviaire sous contrôle strict
Les matériels concernés circulèrent sur des infrastructures dédiées, sans croisement avec la circulation routière. Leur mouvement fut supervisé par des systèmes de signalisation automatique et de régulation de vitesse.
Le constat fut partagé sur plusieurs continents. Dan Tri écrivit :
« Les trains à grande vitesse Shinkansen japonais, capables de dépasser les 300 km/h, ne sont pas équipés de ceintures de sécurité ».
Dan Tri ajouta :
« De même, les passagers n’ont pas non plus vu de ceintures de sécurité sur de nombreuses lignes de trains à grande vitesse en France, en Allemagne et en Espagne ».
Les experts cités par le journal expliquèrent la différence avec l’automobile. Dan Tri rapporta :
« Les experts affirment que les ceintures de sécurité sont particulièrement importantes dans les véhicules susceptibles de s’arrêter brusquement ou de changer de direction de manière inattendue. C’est pourquoi les voitures et les avions en sont équipés : les passagers peuvent en effet subir des changements de vitesse ou de direction très rapides ».
Les trains à grande vitesse présentèrent une physique différente. Leur masse de plusieurs centaines de tonnes impliqua une décélération plus lente, même lors d’un freinage d’urgence.
La ceinture comme facteur de risque potentiel
L’absence de ceinture ne fut pas présentée comme une lacune, mais comme un choix de sécurité. Les analyses citées indiquèrent que le port de la ceinture aurait pu aggraver certaines blessures.
Dan Tri relata :
« D’après les analyses de sécurité citées par les experts ferroviaires, les passagers qui ne portent pas leur ceinture de sécurité risquent d’être projetés vers l’avant. En revanche, si la ceinture est portée, la force de compression instantanée exercée par celle-ci peut provoquer de graves lésions internes ou des fractures des vertèbres cervicales ».
Le maintien au siège fut également jugé problématique en cas d’accident grave. Des passagers attachés auraient eu plus de difficultés à s’extraire d’une voiture déformée ou effondrée.
Le port de la ceinture aurait aussi entravé les opérations de secours. Les équipes d’intervention auraient dû détacher chaque occupant avant l’évacuation, ce qui aurait allongé les délais dans un espace confiné.
Le siège comme dispositif de protection passive
Le système de protection retenu remplaça la retenue par la ceinture par une absorption d’énergie au niveau du siège. Les dossiers furent conçus pour se déformer de manière contrôlée.
Dan Tri décrivit le mécanisme :
« Si la tête ou les genoux du passager arrière heurtent le dossier du siège de devant, ce dernier peut se déformer et s’affaisser rapidement pour absorber le choc ».
Les matériaux employés renforcèrent cet effet. Dan Tri précisa :
« Les sièges peuvent paraître banals de l’extérieur, mais ils sont fabriqués à partir de matériaux spécialisés ».
Le dossier joua ainsi le rôle d’un coussin. Il se comprima sous l’impact et réduisit l’énergie transmise à l’occupant projeté vers l’avant.
Le cas du réseau chinois à très grande vitesse
La Chine exploita le réseau le plus étendu au monde. Selon les données du Groupe ferroviaire d’État chinois citées par le journal, le pays compta plus de 48 000 km de lignes à grande vitesse, soit 70 % du réseau mondial.
Le réseau assura l’exploitation d’environ 10 000 trains et transporta en moyenne 10 millions de passagers par jour. La première ligne à grande vitesse fut ouverte en 2008.
Les rames Fuxing atteignirent 350 km/h en service commercial. La société CRRC testa le modèle CR450, conçu pour une exploitation à 400 km/h.
Le système fut largement numérisé. Les bagages furent scannés avant l’entrée en gare, les billets furent réservés en ligne sans support papier, et les passagers chinois scannèrent leur carte d’identité aux portiques automatisés.
Un compromis d’ingénierie assumé
L’absence de ceinture refléta une doctrine de sécurité ferroviaire opposée à celle de l’automobile. Dans une voiture, le risque dominant fut le choc brutal et multidirectionnel ; dans un train à grande vitesse, le risque fut la déformation de la structure et la nécessité d’une évacuation rapide.
L’analyse technique montra que l’énergie cinétique d’une rame de 400 tonnes lancée à 350 km/h ne pouvait pas être gérée par une sangle abdominale. Seule la dissipation progressive sur une longue distance de freinage et la déformation programmée des intérieurs limitaient la décélération subie par le corps humain.
Les exploitants privilégièrent aussi la fluidité de l’évacuation. Les essais d’homologation européens imposèrent une évacuation complète en moins de 90 secondes. Une rangée de 60 passagers sanglés aurait mécaniquement dépassé ce seuil.
Enfin, le modèle économique joua un rôle. L’ajout de ceintures aurait exigé des contrôles de port, un entretien des enrouleurs et une responsabilité juridique accrue pour les compagnies, sans gain mesurable sur le bilan sécurité du Shinkansen, qui resta sans décès de passager lié à un déraillement depuis sa mise en service.