PARIS, 27 juillet (Le Parisien Matin) – En France et en Espagne, où des feux historiques ravagent des milliers d’hectares après des semaines de sécheresse, l’Europe touche les limites de sa défense aérienne.
Depuis son siège de Lisbonne, Avincis, le plus grand opérateur de secours aériens d’urgence du continent, lance un avertissement brutal : le continent n’est pas prêt pour des saisons d’incendies plus longues et plus extrêmes.
L’entreprise explique que ses avions bombardiers d’eau sont désormais mobilisés presque toute l’année.
Son directeur général John Boag, pilote d’hélicoptère qui a commencé sa carrière en 1985 en convoyant du bétail dans l’outback australien à bord d’un Bell 47, pointe une conjonction de facteurs qui fragilise toute la chaîne opérationnelle.
Une saison des feux qui ne s’arrête plus
Le constat est climatique et logistique. La période de pic, autrefois concentrée sur trois à quatre mois d’été, s’étale désormais de mars à octobre.
Les hivers humides aggravent paradoxalement le risque en favorisant la pousse de végétation qui se transforme en combustible l’été suivant, tandis que le risque s’étend de plus en plus au nord de l’Europe.
Cette extension bouleverse le modèle économique du secteur. Les sociétés ne peuvent plus déplacer leurs flottes vers l’hémisphère sud pendant l’intersaison pour générer des revenus. John Boag résume la crise en ces mots :
« À l’échelle mondiale, les saisons de feux s’allongent, les avions ne circulent plus entre les zones et les pilotes deviennent de plus en plus difficiles à trouver ».
Pour le dirigeant, les États vont devoir assumer le coût d’une disponibilité sur douze mois, car les opérateurs privés ne peuvent plus absorber seuls cette saisonnalité disparue.
Une flotte européenne à bout de souffle
Avincis opère une flotte mondiale de 180 hélicoptères et 40 avions, dont 22 bombardiers d’eau amphibies Canadair.
Rien qu’en Espagne et au Portugal, où le groupe déploie 47 appareils, les heures de vol en lutte anti-incendie ont dépassé les 5 000 depuis le début de l’année, plus du double de la même période l’an dernier.
Le marché peine à suivre. L’Union européenne a bien commandé collectivement 22 nouveaux Canadair au constructeur canadien De Havilland Canada, mais après dix ans d’arrêt de la chaîne de production, le nouveau modèle n’arrivera pas chez son premier client, la Grèce, avant 2028.
Faute d’alternatives immédiates, des solutions de fortune émergent. En France, l’armée de l’air a engagé l’Airbus A400M, capable de larguer 20 tonnes de retardant.
D’autres pistes ont été évoquées au salon de Farnborough, avec des projets présentés par le chinois Comac, tandis que la start-up française HYNAERO ne prévoit son nouvel avion amphibie que pour 2032.
Pilotes introuvables et lourdeurs administratives
Au-delà du matériel, c’est l’humain qui manque. Le vol incendie exige un pilotage à très basse altitude, d’une précision extrême face à des courants imprévisibles. Or, les pilotes et techniciens expérimentés se raréfient.
John Boag dénonce un frein purement administratif : en Europe, les pilotes venus de l’étranger ou issus de l’armée doivent repasser l’intégralité des examens de l’aviation civile pour être autorisés à voler.
Une exigence qu’il juge déconnectée de la réalité, l’aérodynamique d’un hélicoptère restant la même sous uniforme ou dans le civil. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne n’a pas souhaité commenter ses règles de licence.